O Tribunal de Contas do Distrito Federal (TCDF) comunicou a Companhia do Metropolitano do DF e a Casa Civil do DF que terão o prazo de 30 dias para se pronunciarem sobre o interesse do governo local em continuar com o projeto de Parceria Público-Privada (PPP) do Metrô/DF. O órgão ordenou que a Secretaria de Transporte e Mobilidade (Semob/DF) corrija uma série de falhas na documentação do projeto.

Uma dessas falhas diz respeito à incompatibilidade dos preços de móveis e equipamentos de acessibilidade com os valores de mercado. A documentação do projeto também deve conter a responsabilização pelos custos com paralisações decorrentes de chuvas, problemas elétricos e alagamentos. O tribunal ainda pediu que a Semob explique como foi calculada a quantidade de profissionais necessários ao empreendimento, bem como os custos com a mão de obra.

Os órgãos do GDF também devem explicar ao tribunal como os investimentos de R$ 2,5 bilhões em parceria com o governo federal afetarão o projeto. Segundo noticiado recentemente, esses investimentos devem custear a construção de novas estações, a compra de vagões e a ampliação da rede metroviária do DF, melhorias que podem ser semelhantes à proposta de PPP do executivo distrital.

A decisão da Corte foi comunicada à Secretaria de Transporte e Mobilidade, à Casa Civil e ao Metrô/DF no último dia 5 de abril. É a terceira vez que o tribunal determina correções de irregularidades na documentação do projeto. Essas falhas impedem o lançamento da licitação.

Sobre o projeto de PPP do Metrô/DF

O projeto de PPP do Metrô/DF prevê a transferência para a iniciativa privada dos serviços de gestão, operação e manutenção na rede metroviária do DF pelo período de 30 anos. A empresa ou grupo de empresas que vencer a licitação deve aumentar a frota, com a compra ou reforma de trens existentes. O projeto também prevê melhorias, como a instalação de aparelhos de ar-condicionado em todos os veículos e a substituição de lâmpadas fluorescentes por lâmpadas de LED — que consomem menos energia e têm melhor desempenho e durabilidade.

Segundo o site da companhia, o Metrô/DF tem 29 estações, das quais 27 estão em funcionamento. Com uma frota de 32 trens, transporta em média 160 mil passageiros por dia. O Metrô/DF liga a região central de Brasília às de Ceilândia e Samambaia, passando pela Asa Sul, Setor Policial Sul, Estrada Parque Indústria e Abastecimento (EPIA), Guará, Park Way, Águas Claras e Taguatinga.

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Neste momento, está em tramitação no Senado Federal o PL 1.958 de 2021, de autoria do senador Paulo Paim, que propõe a reserva de vagas para negros (pessoas autodeclaradas pretos e pardos, segundo categorias do IBGE) nos concursos públicos da administração federal e das instituições controladas pela União. Tal projeto vem sendo alvo de críticas sob o argumento de que as políticas de enfrentamento às desigualdades deveriam ser balizadas pelo critério social (de renda) e não étnico-racial.

O PL 1.958 é uma renovação da Lei 12.290 de 2014, que vence em junho próximo. Houve melhoria na versão atual, e espera-se que o Congresso Nacional seja fiel à longa experiência brasileira em políticas de cunho racial, em que as pessoas brancas foram as grandes beneficiárias.

A primeira delas, o Decreto 528 de 1890, sancionado pelo Marechal Deodoro da Fonseca ainda no governo provisório da República, discorre em 43 artigos sobre a introdução e a localização dos imigrantes. O documento previa destinação de recursos e apresentava um desenho estratégico para potencializar as etnias europeias que aportavam no país naquele momento, definindo para quem se destinava o progresso.

Essa antiga experiência nacional completa com chave de ouro a sua intenção quando o presidente Hermes da Fonseca sancionou o Decreto 9.081, em 1911, que regulamentou o “Serviço de Povoamento”, como foi chamada a estratégia de instalação das etnias européias no Brasil. Esse decreto é um modelo de integração e desenvolvimento de populações inteiras — nesse caso, para os imigrantes europeus no Atlântico Sul. A peça jurídica tinha 26 seções e 277 artigos — superior à Constituição Federal de 1988 — e incluía benefícios como passagens de ida e volta aos países de origem para aqueles que já estivessem estabelecidos como proprietários rurais.

Nunca se bradou por políticas sociais contra todas essas políticas raciais exclusivas para beneficiar os europeus. Fosse assim, os negros e os povos originários que aqui já estavam seriam incluídos. Mas, ao contrário, esses dois segmentos populacionais foram abandonados à própria sorte.

As críticas em relação às políticas de cunho racial e os argumentos em favor das políticas sociais, ditas universais, podem ser interpretados sob vários aspectos, que vão desde o analfabetismo histórico, passando pelo racismo ou até mesmo má-fé para proteger privilégios.

Alguns críticos das ações afirmativas raciais ainda se apóiam na crença distorcida de que essas seriam uma expressão de “racismo reverso”, conceito que não existe na medida em que o racismo se sustenta por lugares de poder concentrados nas mãos de determinados grupos em detrimento de outros, e não em ações que buscam o equilíbrio social, com acesso às mesmas oportunidades e direitos sociais.

Para reverter a anomia racial na qual o Brasil sempre esteve imerso, requer-se políticas públicas específicas. Algumas dessas iniciativas implementadas nestas primeiras décadas do século 21 já demonstram impactos positivos na sociedade. É o caso das cotas raciais para estudantes nas universidades públicas. Nenhuma iniciativa do Estado brasileiro reduziu desigualdades e acelerou a mobilidade social como essa política afirmativa. Em contrapartida, nenhuma outra política pública foi tão questionada.

Ainda que as pessoas negras correspondam a cerca de 56% da população brasileira, segundo o IBGE, o PL 1.958 propõe uma reserva de apenas 30% das vagas para esse grupo, das quais, pelo menos, a metade contemplará as mulheres. É fundamental estabelecer esse espaço para as mulheres negras que, apesar de serem o maior contingente populacional do país (cerca de 28%), são o grupo mais precarizado em termos socioeconômicos. Como toda ação afirmativa, a iniciativa proposta é por prazo limitado, tendo sido fixada em 25 anos.

O PL 1.958, ao beneficiar aqueles que foram historicamente negligenciados, procura corrigir desigualdades construídas pelo Estado. Além da população negra, estabelece parâmetros em benefício dos povos originários.

A situação deficitária no trabalho e na educação ampliam as desigualdades raciais no Brasil. Portanto, contamos com nossos legisladores para reduzir essas diferenças. O Estado Brasileiro não deve se eximir da responsabilidade de implementar políticas raciais, como as citadas aqui, as quais foi pródigo em realizar ao longo de toda sua história.

*Helio Santos, doutor em administração pela FEA-USP, presidente do Conselho Deliberativo do Centro de Estudos e Dados sobre Desigualdades Raciais (Cedra) e do Conselho da Oxfam Brasil.

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6 estadias inusitadas na América Latina para férias fora do comum (Refugios Outscape Fuy, Huilo Huilo, Chile (Foto: Divulgação))

Uma pesquisa recente da Booking.com revelou que 43%* dos viajantes brasileiros querem se hospedar em uma acomodação única esse ano, como casas na árvore, iglus e outros tipos de estadias inusitadas. Pensando nisso, a plataforma de reservas de hospedagem, atrações e aluguel de carros selecionou seis acomodações bem diferentes na América Latina para conhecer nas próximas férias.

Starlodge Adventure Suites, Peru

Starlodge Adventure Suites (Foto: Divulgação)

A cidade de Urubamba fica localizada no Vale Sagrado dos Incas, no Peru, e pode ser usada como base para visitar Macchu Picchu. Em meio às montanhas e rios, o destino é perfeito para quem busca férias focadas na natureza. Para se hospedar nessa acomodação, o viajante precisa ter um perfil bem aventureiro, afinal, o quarto fica nas alturas! O hóspede dorme em uma cápsula suspensa na montanha, a quase 3 mil metros acima do nível do mar, com uma vista incrível dos arredores. Com acomodações confortáveis, é possível desfrutar até mesmo de uma banheira de hidromassagem ou fazer algumas atividades oferecidas no local, como uma tirolesa.

Glamping Lumbre, Colômbia

Glamping Lumbre, Colômbia (Foto: Divulgação)

Localizado na cidade de Salento, no departamento colombiano de Quíndio, esse glamping (um tipo de acomodação que mistura camping e luxo) oferece tendas confortáveis e sofisticadas, com vistas para as montanhas e natureza, que acomodam até quatro pessoas e que contam com banheiro privativo. Para deixar a estadia ainda melhor, há um bar e restaurante na propriedade, com café da manhã continental, além de wifi e estacionamento gratuito. Ou seja, é ideal para quem quer se hospedar no meio da natureza e fazer trilhas nos arredores, mas com todas as comodidades.

Lago Valle Wine Glamping, México

Lago Valle Wine Glamping, México (Foto: Divulgação)

No Valle de Guadalupe, no México, também é possível ficar em um acampamento com mais conforto. Os viajantes que se hospedam ali podem desfrutar de uma piscina com vista, além de wifi, estacionamento gratuito e comodidades para hóspedes com mobilidade reduzida. Para quem gosta de enogastronomia, é possível reservar experiências como um piquenique romântico com vinhos locais ou uma tábua de queijos e vinhos, também com produtos da região. Já para os mais chegados em atividades ao ar livre, é possível usar as bicicletas do local ou fazer trilhas a pé nas proximidades.

Refugios Outscape Fuy, Huilo Huilo, Chile

Refugios Outscape Fuy, Huilo Huilo, Chile (Foto: Divulgação)

Para uma imersão na natureza e em belezas naturais, essa acomodação na vila chilena de Puerto Fuy é o destino ideal: um container moderno no meio de um bosque, com paredes de vidro e muito conforto. As cabanas, que acomodam até cinco pessoas, possuem terraços com vistas da montanha ou do lago Pirihueico, cozinha equipada e banheiro privativo, e ainda há estacionamento gratuito. Para os aventureiros, vale fazer caminhadas na região e explorar as lindas paisagens do destino.

Tree House Lodge, Costa Rica

Tree House Lodge, Costa Rica (Foto: Divulgação)

A propriedade é uma ótima opção de estadia para famílias que visitam a cidade litorânea de Puerto Viejo, no sudeste da Costa Rica. Há várias alternativas de acomodação, incluindo uma casa de praia para até cinco pessoas a menos de 100 metros do mar, ou uma casa na árvore com cozinha e dois quartos, até um bangalô de 225m², que acomoda sete pessoas, com banheira de hidromassagem. Mas o que mais chama atenção é a arquitetura e decoração do local, com formas orgânicas, materiais ecológicos e cores fortes, que parecem ter saído diretamente de um conto de fadas.

Grand Amazon Expedition, Brasil

Grand Amazon Expedition, Brasil (Foto: Divulgação)

E que tal se hospedar em um barco em plena Floresta Amazônica? Esse hotel-navio oferece opções de rota que passam pelo Rio Solimões e Rio Negro, com quartos com varandas e muitas comodidades que os hóspedes podem aproveitar. Por exemplo, a embarcação possui duas piscinas, banheira de hidromassagem, spa e até uma casa noturna. Há também várias opções de passeios oferecidos a bordo, como trilhas ecológicas a pé, ideais para explorar toda a beleza natural da região. Vale também experimentar a culinária local e drinques diferentes, servidos nos restaurantes e bares da embarcação.

*Pesquisa encomendada pela Booking.com e realizada de maneira independente com 32.300 entrevistados em 32 países e territórios, incluindo o Brasil. Para participar dessa pesquisa, as pessoas deveriam ter mais de 18 anos, terem viajado a lazer pelo menos uma vez nos últimos 12 meses e estarem planejando uma viagem em 2024. Além disso, deveriam ser responsáveis pela decisão ou estarem envolvidas no processo de tomada de decisão da viagem. A pesquisa foi feita on-line, em janeiro e fevereiro de 2024.

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Várias pessoas ficaram feridas após um ‘bonde inteligente’ atropelar um grupo de pedestres que atravessavam uma avenida, nesta segunda-feira, em São Petersburgo, na Rússia. Uma mulher, de 45 anos, chegou a ficar presa sob as rodas do veículo e, segundo a mídia britânica, está “gravemente ferida”. Apesar de ter maquinista de suporte, o transporte é controlado por inteligência artificial e o motivo da colisão se deu por um problema nos freios.

Avaliado em cerca de R$ 11 milhões, o veículo foi fabricado pela empresa UralTransMash – a principal produtora de artilharia autopropelida da Rússia e fornecedora de armas e tanques para a Guerra da Ucrânia. Conforme a mídia britânica, a rota realizada nesta segunda-feira fazia parte de uma série de testes com um motorista de apoio, que precisou acionar os freios de emergência ao perceber que a máquina não parou e, sob automação da inteligência artificial, atropelou um grupo de pessoas que passava na rua.

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Título: Bonde conduzido por inteligência artificial faz ‘strike’ em pedestres na Rússia

Subtítulo: O Globo

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Apelidado de “Smart Tram”, o bonde conta um “sistema de assistência ao motorista” através de IA que foi projetada na Rússia. O país busca introduzir veículos elétricos sem condução, mas o acidente desta segunda-feira acende um alerta dos possíveis riscos da decisão aos pedestres.

Ainda segundo a imprensa inglesa, os freios haviam sido testados antes da partida e o motorista nunca passou por acidentes. Ele foi avaliado por uma equipe médica e depois liberado. Uma reportagem da mídia local explica que o homem conseguiu perceber o problema mecânico e tentou reverter a situação imediatamente.

“Os freios falharam pela primeira vez quando ele percebeu carros mudando de faixa e tentou reduzir a velocidade. Ao notar que os freios eram ineficazes, o motorista acionou os freios de emergência, que ele afirma também não funcionaram totalmente. O bonde diminuiu a velocidade, mas não o suficiente. Os semáforos primeiro ficaram amarelos, depois vermelhos. Os pedestres já estavam atravessando a rua quando o motorista tocou a buzina”.

As autoridades de São Petersburgo investigam o caso junto a uma comissão de peritos. Além disso, um processo criminal foi instaurado para averiguar “violação das regras de trânsito e operação de veículos de transporte”.

Com design que remete aos modelos da era soviética, esse bonde faz parte de uma fronta com outros 76 que estão em fabricação para integrar à mobilidade urbana de uma das maiores cidades russas.

“Na minha cidade tem tudo, mas quando precisamos sair para trabalhar, em um emprego que pague um pouco melhor, o transporte é nossa maior dificuldade”. A fala é de Ossília Ribeiro, 45 anos, moradora de Planaltina de Goiás que, de segunda a sexta-feira, acorda às 4h rumo ao Lago Sul, onde trabalha como cuidadora de idosos. Assim como ela, quase 12 mil pessoas se deslocam durante a semana do município para o Distrito Federal, segundo números da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Nesta reportagem especial, o Correio foi a campo acompanhar moradores do Entorno que trabalham ou estudam no DF e dependem de transporte público para se deslocar. Entre as principais dificuldades, estão a baixa qualidade dos ônibus, a pouca quantidade de conduções e o alto preço das passagens, que impactam a qualidade de vida dos passageiros. Planaltina de Goiás, por exemplo, conta com apenas 69 veículos habilitados, da empresa Amazônia Inter Turismo — a única que roda no município — que fazem esse trajeto.

Ricardo Machado, 30, acorda às 4h30 para chegar às 8h no estágio

“Como o intervalo entre cada ônibus é muito longo, preciso sair mais cedo para pegar a linha das 4h30. Se sair mais tarde e deixar para pegar o próximo, chego atrasada no serviço, onde preciso estar às 8h”, explicou Ossília, em pé e com a mochila nas costas. Em um corredor estreito, fazer a viagem sentada não é uma possibilidade. E mesmo com cerca de 30 pessoas na mesma situação, ela garantiu: “Hoje (11/4), está até vazio. Tem vezes que a gente fica prensado (no suporte pega-mão) de tão apertado que é”.

A cuidadora de idosos sai do trabalho às 16h e, na Rodoviária do Plano Piloto, espera cerca de 40 minutos para embarcar, dessa vez, sentada. Conforme relatou, a empresa oferece a opção dos passageiros pegarem a linha executiva, que é mais confortável, porém custa R$ 15.

Em fevereiro deste ano, a ANTT aprovou — pela terceira vez em pouco mais de um ano — um reajuste de 8,5% das passagens entre Entorno e DF. A tarifa de Planaltina de Goiás para Brasília, que até agosto de 2023 custava R$ 10,15, está em R$ 11,05. Para Ossília, o gasto mensal é de R$ 626, visto que, chegando na Rodoviária do Plano Piloto, ainda precisa pegar um circular até o Lago Sul. “Por sorte, meu emprego arca com o vale-transporte, mas já perdi muitas oportunidades de ser contratada por causa da passagem. Meu esposo até já foi demitido por isso”, contou.

Mesmo com casa própria no Entorno, ela cogita mudar-se para o DF. No momento, o maior empecilho é o alto preço das moradias em Planaltina e Sobradinho, opções que considera. “Com tantos aumentos na passagem, passei a aceitar somente empregos que arquem com esse valor. É uma tarifa tão cara que, por mês, poderia pagar uma compra no mercado, um boleto ou um curso”, lamentou. E, para a cuidadora de idosos, o valor da passagem não corresponde à qualidade dos serviços. “Quebra com frequência, às vezes mais de uma vez por percurso”. Na última terça-feira (9/4), a reportagem flagrou três ônibus da empresa parados na BR 020.

Ao Correio, a ANTT informou que não há norma específica que estabeleça, nesse serviço semiurbano entre GO e DF, a idade da frota a ser utilizada, tempo médio de utilização dos veículos e sua renovação. “Cada sistema deve ser analisado de maneira específica para se determinar tais critérios, presentes nos editais de licitação e consequentes contratos de permissão. Vale lembrar que as empresas têm a liberdade de adquirir novos veículos conforme necessário, enquanto a Agência realiza fiscalizações constantes para garantir que estas cumpram as exigências regulamentares e que os veículos estejam em condições de uso”, disse a nota.

Ossília Ribeiro, 45 anos, moradora de Planaltina de Goiás acorda, de segunda a sexta-feira, às 4h rumo ao Lago Sul

Imagine uma rotina em que você precisa acordar às 4h30 da madrugada, escovar os dentes, tomar banho e comer, dentro de poucos minutos, para ir à garagem de ônibus, o mais rápido possível e enfrentar uma longa fila na esperança de conseguir viajar sentado em um assento ou, ao menos, em um dos degraus da porta. Esse é apenas o início do dia de Ricardo Machado, 30, morador da Cidade Ocidental, localizada a 48 km de Brasília. O Correio acompanhou Ricardo na ida ao estágio e ele estava tão cansado que foi encontrado dormindo pela reportagem.

Pela manhã, Ricardo estagia na Asa Norte e, para chegar ao trabalho no horário combinado, às 8h, sai de casa às 5h30 e pega o ônibus por volta de 6h. O motivo de acordar tão cedo, além da tentativa (muitas vezes falha) de ir sentado durante a viagem, é evitar o engarrafamento. Mesmo madrugando, o universitário raramente inicia o expediente no horário estipulado pela empresa. “Ultimamente eu tenho chegado por volta das 9h, mas já aconteceu de eu chegar às 10h”, relatou. Apesar dos esforços, os atrasos geram reclamações e os supervisores já pediram, inclusive, para que ele saia de casa mais cedo.

À mercê do transporte público, o estudante de ciências da computação sai do estágio às 14h e segue para a faculdade, quase cinco horas antes das aulas começarem. Isso porque, em vista do cansaço e do preço da tarifa (R$ 8,45), não compensa voltar para casa. “Eu levo meu almoço para o trabalho, como, e depois vou para a faculdade estudar as matérias que os professores já passaram, para poder pelo menos aproveitar o tempo que, de certa forma, está sendo perdido”, desabafou.

As aulas de Ricardo terminam por volta de 21h50 e, até conseguir pegar o circular para a Rodoviária, espera meia hora. “Passam muitos circulares nesse horário, mas, como sai muita gente da faculdade, os ônibus são tão lotados que nem dá para entrar”. Chegando ao terminal, o universitário desce do ônibus correndo, literalmente, para conseguir embarcar para casa. Se perder a condução, que sai às 22h30, tem de permanecer na rodoviária até às 23 horas, horário em que a próxima linha sai. “A felicidade é quando o professor fala que vai liberar mais cedo”, brincou.

Quando o jovem chega em casa, já é quase meia noite. Por não ter condições de comer fora todos os dias, faz pequenos lanches ao longo da tarde e janta somente antes de dormir. “Quando chego ainda vou jantar, tomar banho e organizar as coisas para o outro dia, então, até conseguir dormir, já é mais de 00h30. Tenho quatro horas de sono e, assim, acordo cansado”, desabafou Ricardo, que relatou sentir que a dependência no transporte público afeta diretamente o seu desempenho ao longo do dia.

No caso de Ossília, o tempo de espera do ônibus, a longa distância e os engarrafamentos, fazem com que ela chegue em casa às 20h. Quando tem sorte, consegue dormir no máximo cinco horas por noite, mas dorme mal. “Normalmente as pessoas conseguem dormir quando estão cansadas, eu não. Tenho tomado até chá pra tentar melhorar o sono”. As preocupações com o marido, que trabalha como garçom no Plano Piloto e chega em casa às 2h, contribuem para a insônia. “Até ele chegar, praticamente não consigo pegar no sono. E aí me sobram só mais duas horas até que o despertador toque novamente”, lamentou.

Questionada sobre o que faria se recuperasse as horas gastas em ônibus, ela não teve dúvidas. “Bom, conseguir dormir mais já seria muito bom”, contou. Na linha 1073, quem estava sentado, dormia; quem estava em pé, também. “Cansaço, não é?”, concluiu. Na 411 Norte, a passageira, enfim, conseguiu sentar. “Vou aproveitar os poucos minutos de descanso”. Quando chegou na rodoviária, às 6h10, o dia ainda amanhecia e, apressada, Ossília se despediu. “Deixa eu correr que ainda preciso pegar o circular”.

Por dia, Ossília gasta seis horas dentro de ônibus; Ricardo, quatro horas e meia. Por mês, considerando os dias úteis, são 132 horas para ela e 99 horas para ele. Tanto tempo destinado ao transporte público pode gerar impactos significativos na saúde mental, conforme alertou Juliana Gebrim, psicóloga pela Universidade de Brasília (UnB) e neuropsicóloga pelo Instituto de Psicologia Aplicada e Formação de Portugal (Ipaf).

“Essa longa jornada pode causar estresse, ansiedade e até mesmo sintomas de depressão, devido ao desconforto físico, à sensação de perda de controle sobre o próprio tempo e às condições, muitas vezes, precárias do transporte público”, explicou. A especialista salientou, ainda, que a monotonia e a repetição diária desse processo podem contribuir para um sentimento de desesperança e insatisfação, afetando negativamente a qualidade de vida geral.

No que tange à privação de sono, Juliana destaca que, a curto prazo, a privação de sono pode manifestar-se através de irritabilidade, dificuldade de concentração e sensação de falta de controle sobre as emoções. Esses sintomas podem interferir na capacidade de desempenhar efetivamente o trabalho e de manter relacionamentos saudáveis. A longo prazo, pode aumentar o risco de desenvolver problemas mais graves, como depressão e ansiedade. “O declínio cognitivo associado à privação de sono prolongada pode comprometer a capacidade de processar informações, tomar decisões e lembrar-se de detalhes importantes”, completou.

Pastor Willy Taco, professor do departamento de engenharia civil e ambiental e coordenador do observatório da mobilidade urbana MOB3S, da UnB, explicou que os indivíduos que enfrentam uma rotina assim acabam sofrendo grandes perdas, tanto no quesito individual quanto no âmbito familiar. “Se formos falar de tempo perdido, menos duas horas indo e duas horas voltando equivale a quatro horas no dia, ou seja, praticamente as aulas de um aluno da universidade. Em cinco anos, as quatros horas diárias equivaleriam a duas pós-graduações”, completou o professor.

22.600 passageiros são transportados por dia útil da Cidade Ocidental para o DF

390 viagens, por dia útil, são feitas da Cidade Ocidental para o DF

11.700 passageiros são transportados por dia útil de Planaltina de Goiás para o DF

250 viagens, por dia útil, são feitas de Planaltina de Goiás para o DF

Os horários de pico em ambos os municípios são das 4h às 7h e 19hdas 16h às 19h

22.600 passageiros são transportados por dia útil da Cidade Ocidental para o DF

390 viagens, por dia útil, são feitas da Cidade Ocidental para o DF

11.700 passageiros são transportados por dia útil de Planaltina de Goiás para o DF

250 viagens, por dia útil, são feitas de Planaltina de Goiás para o DF

Os horários de pico em ambos os municípios são das 4h às 7h e das 16h às 19h

Números

22.600 passageiros são transportados por dia útil da Cidade Ocidental para o DF

390 viagens, por dia útil, são feitas da Cidade Ocidental para o DF

11.700 passageiros são transportados por dia útil de Planaltina de Goiás para o DF

250 viagens, por dia útil, são feitas de Planaltina de Goiás para o DF

Os horários de pico em ambos os municípios são das 4h às 7h e 19hdas 16h às 19h

Por dia, Ossília gasta seis horas dentro de ônibus; Ricardo, quatro horas e meia. Por mês, considerando os dias úteis, são 132 horas para ela e 99 horas para ele. Tanto tempo destinado ao transporte público pode gerar impactos significativos na saúde mental, conforme alertou Juliana Gebrim, psicóloga pela Universidade de Brasília (UnB) e neuropsicóloga pelo Instituto de Psicologia Aplicada e Formação de Portugal (Ipaf).

“Essa longa jornada pode causar estresse, ansiedade e até mesmo sintomas de depressão, devido ao desconforto físico, à sensação de perda de controle sobre o próprio tempo e às condições, muitas vezes, precárias do transporte público”, explicou. A especialista salientou, ainda, que a monotonia e a repetição diária desse processo podem contribuir para um sentimento de desesperança e insatisfação, afetando negativamente a qualidade de vida geral.

No que tange à privação de sono, Juliana destaca que, a curto prazo, a privação de sono pode manifestar-se através de irritabilidade, dificuldade de concentração e sensação de falta de controle sobre as emoções. Esses sintomas podem interferir na capacidade de desempenhar efetivamente o trabalho e de manter relacionamentos saudáveis. A longo prazo, pode aumentar o risco de desenvolver problemas mais graves, como depressão e ansiedade. “O declínio cognitivo associado à privação de sono prolongada pode comprometer a capacidade de processar informações, tomar decisões e lembrar-se de detalhes importantes”, completou.

Pastor Willy Taco, professor do departamento de engenharia civil e ambiental e coordenador do observatório da mobilidade urbana MOB3S, da UnB, explicou que os indivíduos que enfrentam uma rotina assim acabam sofrendo grandes perdas, tanto no quesito individual quanto no âmbito familiar. “Se formos falar de tempo perdido, menos duas horas indo e duas horas voltando equivale a quatro horas no dia, ou seja, praticamente as aulas de um aluno da universidade. Em cinco anos, as quatros horas diárias equivaleriam a duas pós-graduações”, completou o professor.

Um total de 476 autuações foram aplicadas diariamente por estacionamento em local proibido em 2023, quando o Departamento de Trânsito do Distrito Federal (Detran-DF) aplicou 174.076 multas por esse motivo na capital do país. A situação só se agrava, visto que somente nos três primeiros meses de 2024, um total de 44.525 autuações foram registradas pela mesma infração, o que representa 489 multas aplicadas por dia. Queixas referentes ao sistema de transporte público têm se refletido na dimensão da frota de carros do DF, que só cresce. Especialistas defendem a mobilidade sustentável como solução para a mobilidade.

Ontem, a reportagem do Correio Braziliense percorreu os centros de Ceilândia, Taguatinga, Águas Claras e do Setor Comercial Sul, onde flagrou carros amontoados próximos a placas que sinalizavam a proibição de estacionar. Moradora de Sobradinho, Eloá Godoy, 38 anos, trabalha no Setor Comercial Sul (SCS) e os problemas com estacionamento fazem parte de sua rotina. “Trabalho aqui há cinco anos. Entro às 9h, mas o movimento de carros por aqui começa às 8h. Quando chego, dificilmente tem vaga. Já me acostumei a deixar o carro estacionado em fila dupla, bater o ponto e depois voltar a procurar vaga. Nesse meio tempo, já fui multada várias vezes”, relata. “Toda semana o Detran passa aqui multando, mas é praticamente impossível encontrar uma vaga que não seja em local proibido”, completa.

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Eloá conta que já pensou em deixar de ter carro, mas desistiu, uma vez que não considera o transporte público do DF ideal e também por conta do filho pequeno. “É complicado andar com criança em transporte público. Já pensei também em trocar carro por transporte por aplicativo, mas fiz as contas e o dinheiro que gasto com gasolina diariamente para ir ao trabalho equivale apenas a um trecho feito por aplicativo. Não compensa”, declara.

A escassez de estacionamentos tem causado conflitos na região central de Brasília. Na última quarta-feira, um motorista teve um ataque de fúria e quebrou os vidros e as lanternas de um carro parado atrás do automóvel dele no Setor Hoteleiro Sul (SHS). A condutora do veículo danificado havia deixado o carro aos cuidados de um flanelinha. No último dia 3, no estacionamento da Câmara dos Deputados, um motorista deu ré arrastando um veículo que estava trancando a saída dele. O carro foi parar no meio da passagem de veículos, aumentando o congestionamento no local.

Especialistas em tráfego e locomoção urbana defendem a mobilidade sustentável como solução para os problemas com estacionamento e transporte público que o Distrito Federal enfrenta. Paulo César Marques, professor de Engenharia de Tráfego na Universidade de Brasília (UnB), defende que, em vez de o governo investir em mais estacionamentos, deve apostar cada vez menos na dependência do automóvel. “Não há grande cidade no planeta que ofereça vagas, ainda mais gratuitas, para que todos possam chegar de carro nas áreas centrais. As pessoas simplesmente pagam caro para estacionar em espaços privados ou usam transporte público”, destaca.

Para o economista e secretário-executivo do Instituto Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte (MDT), Wesley Ferro, a implementação da política de mobilidade urbana sustentável em um território pressupõe o rompimento com os modelos históricos baseados na priorização de carros. “Em Brasília, há uma imobilidade causada pelo excesso de automóveis. É preciso reduzir o protagonismo dos carros dentro do espaço urbano e priorizar modais ativos de circulação e o sistema de transporte público”, defende. “Não se trata de demonizar o automóvel, mas priorizar as pessoas é a única garantia para a redução das externalidades negativas produzidas pelo nosso atual modelo de desenvolvimento baseado em carros”, acrescenta.

Segundo dados do Instituto Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte (MDT), entre 2003 e 2023, a população do Distrito Federal cresceu 24,8%, enquanto a frota de veículos, por sua vez, teve o aumento expressivo de 184%. Hoje, o DF conta com 2.026.118 veículos em circulação, quantidade 3,82% maior do que a registrada no ano de 2022.

O Governo do Distrito Federal (GDF) desenvolveu o projeto Zona Verde, que prevê a gestão de aproximadamente 115 mil vagas de estacionamento e a previsão é de criação de aproximadamente 6 mil novas vagas. O projeto está em análise no Tribunal de Contas do DF (TCDF) e o governo aguarda para, então, seguir com a licitação.

O Zona Verde é uma concessão na qual a empresa vencedora da licitação poderá operar o serviço por até 20 anos e traz em sua essência o incentivo ao transporte público, com a disponibilização de bolsões de estacionamento nas estações de BRT e Metrô, o que contribuirá para a redução dos deslocamentos em automóvel particular. O usuário que deixar o veículo nos bolsões próximos às estações de metrô e BRT, e usar o transporte público, será isento de cobrança de estacionamento. O projeto engloba estacionamentos rotativos com cobrança de tarifa no Plano Piloto, Sudoeste, Setor de Indústrias Gráficas e Setor de Indústria e Abastecimento.

O excesso de carros espalhados por todas as regiões de Brasília é vantajoso para uma classe de trabalhadores que tem crescido cada vez mais no DF: os flanelinhas e lavadores de carros. Leonardo Pereira, 38 anos, e a esposa Ester Pereira, 26, trabalham há dois anos vigiando e lavando carros em um estacionamento próximo ao Taguacenter, em Taguatinga, e, além da renda com a limpeza de automóveis, eles também recebem o apoio financeiro dos proprietários das lojas próximas ao local. “A gente ajuda a organizar o estacionamento. Não só ajudamos o povo que vai estacionar, como os donos das lojas a não perderem clientes por falta de estacionamento”, ressalta Leonardo, que já está cadastrado pelo GDF.

Em 2021, a Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Trabalho e Renda (SEDET-DF) criou o cadastro dos lavadores e guardadores de veículos. O programa tem o objetivo promover a formalização e capacitação desses profissionais, oferecendo aos trabalhadores segurança jurídica, capacitação, melhores oportunidades e, também, segurança à população do Distrito Federal. Os candidatos recebem um curso de capacitação profissional e treinamento de boas maneiras e atendimento ao público, incentivo a práticas sustentáveis para o desempenho de suas atividades e orientação à formalização, além de fomento a linhas de crédito.

Após a formação, o profissional é cadastrado pela Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Trabalho e Renda, recebe crachá e colete de identificação, e sua ficha técnica fica disponível no site www.sedet.df.gov.br. Como apoio, o lavador de carro ganha um kit contendo itens essenciais para o exercício da atividade, como mochila, flanelas, borrifadores e escovas e produtos de limpeza biodegradável, para que ele exerça suas atividades de forma mais organizada e profissional.

De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), as multas por estacionamento irregular vão de R$ 88,38 a R$ 293,47. Aos condutores que estejam estacionados e se deparem com outro veículo trancando a saída, a orientação do Detran-DF é ligar 190 e fazer a queixa. Dessa maneira, o Centro Integrado de Operações de Brasília (CIOB) irá direcionar a demanda para a equipe de policiamento de trânsito que estiver mais próxima do local, a fim de que seja prestado o atendimento com prioridade.

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O primeiro dia útil de funcionamento ampliado do BRT Transbrasil — com veículos circulando pelo corredor exclusivo de 4h à meia-noite, com intervalos de dez minutos — foi marcado, a exemplo do que já havia acontecido no período de testes há uma semana, por sensações bastantes distintas: enquanto uns comemoravam o trânsito livre e a viagem rápida a bordo dos veículos articulados, outros reclamavam do engarrafamento nas pistas reservadas ao tráfego misto. Enquanto a prefeitura afirma que precisa de tempo para fazer os ajustes, especialistas dão alguns caminhos possíveis para destravar o tráfego para todos como reordenamento de linhas de ônibus comuns, eliminação da segunda pista seletiva e limitação do tráfego de caminhões.

‘Engarrafamento agora só pela janela’, diz passageiro do BRT Transbrasil que chegou 1h40 mais cedo ao trabalho Guerra urbana: Estudante da Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro é morto em tiroteio no Centro de Seropédica; duas crianças baleadas e mãe ferida

— A gente tem estudado e pensado num cardápio de soluções, mas é cedo para ter qualquer conclusão, precisamos observar como o tráfego vai comportar ao longo do tempo, não tem outro jeito. Não podemos tomar uma medida agora e outra medida na semana que vem. A gente entende a angústia da população e vamos trabalhar para fazer os ajustes necessários. De imediato temos que comemorar o sucesso que tem sido a operação do BRT Transbrasil — analisa Maína Celidonio, secretária municipal de Transportes.

BRT Transbrasil

1 de 6 BRT Transbrasil tem ponto final no Terminal Gentileza, na região central do Rio, onde se conecta a outros modais — Foto: Gabriel de Paiva/Agência O Globo/Arquivo 2 de 6 A passagem do VLT custa R$ 4,30 e a sua integração com o BRT e os ônibus está garantida no Terminal Gentileza. — Foto: Fabiano Rocha / Agência O Globo

6 fotos

3 de 6 Avenida Brasil na altura da Fiocruz. Operação do novo corretor BRT Transbrasil dá início à calha segregada — Foto: Márcia Foletto/Agência O Globo 4 de 6 Estação do BRT Transbrasil em frente à Fiocruz, na Avenida Brasil — Foto: Fabiano Rocha/Agência O Globo 5 de 6 Transbrasil: corredor tem 26 quilômetros — Foto: Fabio Rossi 6 de 6 BRT TransBrasil — Foto: Editoria Arte

BRT Transbrasil agora funciona de 4h à meia-noite, com intervalos de dez minutos.

Para Clarisse Cunha Linke, diretora-executiva do Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento (ITDP Brasil), parte da solução pode vir da integração do BRT Transbrasil com linhas intermunicipais.

— Para que o corredor seja eficiente é necessário que tenha uma integração efetiva com o transporte intermunicipal. Esse é um dos grandes desafios que a gente identifica no momento. Por enquanto há uma ausência do Governo do Estado nesse projeto o que é necessário para que proporcione uma integração operacional, tarifária, de infraestrutura, mas isso infelizmente ainda não está acontecendo. Com essa integração intermunicipal a gente espera que tenha menos ônibus na faixa de tráfego misto o que já ajudaria a melhorar no fluxo — explica Clarice, que considera o BRT um ganho para a cidade — O corredor Transbrasil é um marco para cidade, pode beneficiar até 58% da população aumentando acesso às oportunidades de emprego para pelo menos 23% da população de baixa renda. É um corredor importante estrategicamente para a cidade.

Por meio de nota, a secretaria estadual de Transporte e Mobilidade Urbana informou que tem participado de “reuniões periódicas com a secretaria municipal de Transportes a fim de definir as atribuições e avaliar a oferta de transporte público no corredor Transbrasil, além de discutir os custos para a conclusão das obras” e que “em 2020, o Estado cedeu o terreno para construção do Terminal Deodoro” que ficou à cargo da prefeitura assim como a de “outros terminais, incluindo Margaridas e Missões” que ainda não saíram do papel.

2 de 3 BRT Transbrasil em operação — Foto: Hermes de Paula BRT Transbrasil em operação — Foto: Hermes de Paula

A criação de regras para a circulação de caminhões pela Avenida Brasil também é apontada como medida capaz de aliviar o engarrafamento nas pistas comuns da via. A medida chegou a ser ventilada pela prefeitura e seria implementada em março, mas foi abandonada após reunião com representantes de transportadoras, do setor de logística e caminhoneiros.

— É claro que restrições quanto ao horário de circulação para os caminhões tem um impacto de custo. Então houve uma reação . A questão é que um carro comum, quando enguiça, tem um tempo de resolução muito mais rápido do que o enguiço de um caminhão. Então, não apenas tem muito caminhão circulando, que são veículos de grande porte e ocupam mais espaço, que têm uma outra velocidade (mais lenta), mas além disso quando há um enguiço causa muito dano na faixa de tráfego misto — argumenta Clarisse Linke.

Outra forma de tentar melhorar o trânsito na nova Avenida Brasil seria remanejamento de algumas das linhas de ônibus paradores.

— Acredito que possa ser feito um deslocamento de algumas linhas para bairros adjacentes. Além disso, com o tempo o que vai acontecer é que muitos desses motoristas que estão passando com seus carros vão passar para o BRT e então serão menos carros na via e consequentemente menos engarrafamento, esta é a lógica — diz Ronaldo Balassiano. professor aposentado do Programa de Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ.

Mais uma medida apontada como eficaz para amenizar os congestionamentos seria a supressão faixa seletiva à direita, destinada a ônibus expressos , veículos de serviço e táxis.

— O ideal é fazer o BRT funcionar na faixa dele não obrigatoriamente reservando duas faixas, assim seria possível devolver a outra faixa para o tráfego misto. Logicamente que teria que ser pensada a programação das linhas que funcionariam ali, mas em princípio seria possível conviver os ônibus de linha e os BRTs naquela faixa — aponta José Eugênio Leal, professor emérito da PUC-Rio.

Duas visões

Acostumado a perder mais de duas horas de Ricardo de Albuquerque, onde mora, até a Penha, onde trabalha — ambos bairros da Zona Norte do Rio —, o guia de turismo Caio Rafael de Abreu, de 30 anos, agora só vê o engarrafamento pela janela do BRT Transbrasil. Com o articulado seguindo em pista livre, o passageiro, que saiu do terminal Deodoro às 9h24 cronometrou a viagem, feita em pouco mais de 22 minutos.

3 de 3 O guia de turismo Caio Rafael de Abreu gastou pouco mais de 22 minutos no trajeto até o trabalho — Foto: Geraldo Ribeiro/Agência O Globo O guia de turismo Caio Rafael de Abreu gastou pouco mais de 22 minutos no trajeto até o trabalho — Foto: Geraldo Ribeiro/Agência O Globo

— Agora vai ficar mais fácil até quando tiver que ir para a Zona Sul. Antes eu precisava sair mais cedo de casa. Está muito bem. Engarrafamento agora só pela janela — disse Caio.

Na contramão da alegria de Caio, motoristas dos carros de passeio, caminhões e os passageiros dos ônibus paradores, que não seguem pela pista seletiva tiveram que encarar mais uma segunda-feira de trânsito ruim na Avenida Brasil.

Os trechos mais engarrafados ficavam na altura dos bairros de Irajá, Penha, Cidade Alta e Manguinhos. De acordo com o Centro de Operações Rio (COR), às 7h15, o gráfico de trânsito do Waze apontava congestionamento 15% maior que a média de três semanas, ressaltado que nesse período, houve uma colisão entre caminhão e moto na pista central da via, na altura de Bonsucesso, o que contribuiu para piorar o congestionamento.

Para mostrar a diferença do que enfrentam os passageiros do BRT, que viajam em pista exclusiva para os demais usuários da Avenida Brasil, a reportagem do GLOBO percorreu os 25 quilômetros que separam o terminal Deodoro do TIG, separados por 17 estações e cortando 18 bairros. A viagem feita pelo corredor Transbrasil durou 44 minutos no articulado que saiu de Deodoro às 9h24. De carro, o mesmo itinerário, no mesmo horário, durou 1h20m.

Entre Deodoro e Irajá, a distância de carro foi feita em apenas dez minutos. A partir daí o trânsito começou a ficar lento. Da altura da Ceasa até a entrada da Ilha do Governador piorou ainda mais, principalmente porque os automóveis passaram a disputar espaço na pista com os caminhões.

— A Avenida Brasil está um lixo. Tiraram duas faixas dos motoristas para dar preferência para os passageiros do BRT e deu nisso. Fora da seletiva, além do volume de carros ainda tem os ônibus (paradores) que complicam o trânsito. Está mal planejado — reclama o representante comercial e motorista de aplicativo, Rodrigo Daher Pacheco, de 40 anos, que ontem fez em uma hora o trajeto de Irajá a Benfica.

No início da noite de ontem, o RJTV da TV Globo mostrou que havia lentidão no trânsito entre o Caju e Ramos. Pouco depois das 19h o trânsito já fluía bem na região de Irajá.

Ao GLOBO, a Lamsa, concessionária que administra a Linha Amarela, informou que registrou, ontem, pico de 5 km de congestionamento, no sentido Fundão, no período da manhã, dois quilômetros a mais que o considerado normal para uma segunda-feira.

Responsável pela operação da ponte Rio-Niterói, a Ecoponte disse que “está cedo para analisar o impacto do início da operação do BRT Transbrasil na Ponte Rio-Niterói”. A concessionária “observou o trânsito mais lento na saída para Avenida Brasil ao longo da última semana, principalmente no período da tarde”.

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A Prefeitura de Poços de Caldas prorrogou o prazo para entrega de um laudo sobre a estrutura do monotrilho da cidade. O documento deveria ser finalizado por uma empresa terceirizada até esta sexta-feira (5). A data, entretanto, foi prorrogada por 45 dias.

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O laudo vai trazer um estudo técnico sobre a estrutura do monotrilho, destacando se ela pode ser reaproveitada ou demolida. Toda estrutura possui 4,3 quilômetros e levaria o monotrilho do terminal de linhas urbanas no Centro da cidade até a rodoviária.

“Esse laudo pode concluir pela demolição ou pela recuperação [da estrutura]. A recuperação, evidentemente, dentro de um custo de ações que serão previstas nos projetos de recuperação. E a demolição, tem custos também. Isso vai ser objeto desse laudo. Vai ter que sair uma conclusão definitiva para essa estrutura. O laudo tem o valor de R$ 144 mil e não foi aditivado [não teve valor aumentado devido à prorrogação do prazo]”, explicou o engenheiro da secretaria de obras de Poços de Caldas, Paulo Milton.

Veja também:

O engenheiro destacou que o prazo foi aumentado por conta de consequências da chuva, que impediram a utilização dos equipamentos necessários pela empresa terceirizada.

“Esse prazo foi dilatado devido a consequências de chuvas, pois os aparelhos que vêm fazer os ensaios são muito sensíveis não podendo ter humidade e nem chuva. Então, só vai ser possível fazer a totalidade dos ensaios previstos dentro desse prazo já dilatado”, disse.

“São vários ensaios. Usa-se principalmente equipamentos, que também são utilizados em pessoas, como raio-X, ultrassom. Tudo isso para conhecer a estrutura e fazer com que a estrutura seja conhecida pelos técnicos que vão elaborar esse laudo conclusivo, para que a gente possa saber a condição de aproveitamento ou a condição de não aproveitamento”, completou.

O monotrilho

Estacionado há mais de duas décadas após a estreia, o monotrilho foi inaugurado como uma promessa de transformação da mobilidade urbana em Poços de Caldas.

Da concepção, em 1981, até os dias atuais, a iniciativa já enfrentou uma série de desafios que tem dificultado a reativação e ainda colocam em questão a viabilidade do “trem futurístico”.

Comparado com o trem da Disney, imaginado como uma pista de caminhada elevada e até sonhado como um meio de transporte turístico, o monotrilho parecia uma solução inovadora.

Os testes com passageiros começaram nos anos 2000. Após a inauguração oficial, o trem descarrilou em uma curva e 19 pessoas precisaram ser resgatadas pelo Corpo de Bombeiros.

O monotrilho funcionou poucas vezes até que foi suspenso definitivamente em 2003, quando duas pilastras, que ficam ao longo da Avenida João Pinheiro, caíram e derrubaram cerca de 50 metros da estrutura.

Um dos últimos capítulos da “novela”, antes do novo laudo, foi em 2019, quando a empresa responsável pelo projeto, J. Ferreira Ltda, abdicou do contrato de concessão do monotrilho, entregando a obra nas mãos da Prefeitura de Poços de Caldas.

Desde então, a administração municipal solicitou avaliações técnicas para entender a viabilidade e as condições da estrutura, e também tem procurado por empresas com especialidade para tocar o projeto.

A Prefeitura de Poços de Caldas prorrogou o prazo para entrega de um laudo sobre a estrutura do monotrilho da cidade. O documento deveria ser finalizado por uma empresa terceirizada até esta sexta-feira (5). A data, entretanto, foi prorrogada por 45 dias.

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O laudo vai trazer um estudo técnico sobre a estrutura do monotrilho, destacando se ela pode ser reaproveitada ou demolida. Toda estrutura possui 4,3 quilômetros e levaria o monotrilho do terminal de linhas urbanas no Centro da cidade até a rodoviária.

“Esse laudo pode concluir pela demolição ou pela recuperação [da estrutura]. A recuperação, evidentemente, dentro de um custo de ações que serão previstas nos projetos de recuperação. E a demolição, tem custos também. Isso vai ser objeto desse laudo. Vai ter que sair uma conclusão definitiva para essa estrutura. O laudo tem o valor de R$ 144 mil e não foi aditivado [não teve valor aumentado devido à prorrogação do prazo]”, explicou o engenheiro da secretaria de obras de Poços de Caldas, Paulo Milton.

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O engenheiro destacou que o prazo foi aumentado por conta de consequências da chuva, que impediram a utilização dos equipamentos necessários pela empresa terceirizada.

“Esse prazo foi dilatado devido a consequências de chuvas, pois os aparelhos que vêm fazer os ensaios são muito sensíveis não podendo ter humidade e nem chuva. Então, só vai ser possível fazer a totalidade dos ensaios previstos dentro desse prazo já dilatado”, disse.

“São vários ensaios. Usa-se principalmente equipamentos, que também são utilizados em pessoas, como raio-X, ultrassom. Tudo isso para conhecer a estrutura e fazer com que a estrutura seja conhecida pelos técnicos que vão elaborar esse laudo conclusivo, para que a gente possa saber a condição de aproveitamento ou a condição de não aproveitamento”, completou.

O monotrilho

Estacionado há mais de duas décadas após a estreia, o monotrilho foi inaugurado como uma promessa de transformação da mobilidade urbana em Poços de Caldas.

Da concepção, em 1981, até os dias atuais, a iniciativa já enfrentou uma série de desafios que tem dificultado a reativação e ainda colocam em questão a viabilidade do “trem futurístico”.

Comparado com o trem da Disney, imaginado como uma pista de caminhada elevada e até sonhado como um meio de transporte turístico, o monotrilho parecia uma solução inovadora.

Os testes com passageiros começaram nos anos 2000. Após a inauguração oficial, o trem descarrilou em uma curva e 19 pessoas precisaram ser resgatadas pelo Corpo de Bombeiros.

O monotrilho funcionou poucas vezes até que foi suspenso definitivamente em 2003, quando duas pilastras, que ficam ao longo da Avenida João Pinheiro, caíram e derrubaram cerca de 50 metros da estrutura.

Um dos últimos capítulos da “novela”, antes do novo laudo, foi em 2019, quando a empresa responsável pelo projeto, J. Ferreira Ltda, abdicou do contrato de concessão do monotrilho, entregando a obra nas mãos da Prefeitura de Poços de Caldas.

Desde então, a administração municipal solicitou avaliações técnicas para entender a viabilidade e as condições da estrutura, e também tem procurado por empresas com especialidade para tocar o projeto.